Koszty budowy serpentyn ze względu na trudne warunki są poważne. Koszty te wzrastają również i dlatego, że zazwyczaj wykonanie serpentyn wymaga stosowania kosztownych budowli oporowych (mury) i kosztownych zabezpieczeń skarp. Stosowanie murów podporowych umożliwia zmniejszenie ilości robót ziemnych, w niektórych natomiast przypadkach w ogóle decyduje o możliwości zastosowania rozwiązania serpentynowego. Ze względu na stosowanie łuków o małych promieniach i utrudnione warunki ruchu przez serpentyny, zaleca się w tych przypadkach stosowanie krzywych przejściowych, chociaż powoduje to zwiększenie ilości robót wskutek zwiększenia szerokości samej serpentyny (przesuwają się wierzchołki krzywych pomocniczych). Jako przypadek krańcowy można dopuścić takie długości krzywych przejściowych, że łuk pomocniczy nawet całkiem znika. Read the rest of this entry »

W tym przypadku nie będzie prostej między końcem jednego łuku i początkiem następnego. Jest to możliwe dla dwóch krzywych o tej samej przechyłce. Krzywizna, która powstała w ten sposób, nazywa się krzywą koszową. Jeżeli dwa łuki kołowe łączą się ze sobą bezpośrednio bez wstawki prostej, to krzywe takie nazywamy połączonymi. Gdyby krzywe kołow miały przechyłki różne, nie moglibyśmy ich konstruować jako połączone, ponieważ przejście od jednej przechyłki do drugiej wymaga pewnego odstępu. Read the rest of this entry »

Dlatego też należy uważać szybkość podstawową dla serpentyn V = 30 km/godz za szybkość najmniejszą dopuszczalną, a szybkości V = 25 i 20 km/godz za szybkości wyjątkowe. Odległość między końcem łuku pomocniczego jednej serpentyny i początkiem łuku pomocniczego serpentyny następnej powinna być jak największa. Według przepisów ZSRR nie może ona być mniejsza niż: dla dróg klasy III – 300 m IV – 200 m V-l 00 m Prof. A. K. Read the rest of this entry »

  • Comments Off on Dlatego tez nalezy uwazac szybkosc podstawowa dla serpentyn V = 30 km/godz za szybkosc najmniejsza dopuszczalna, a szybkosci V = 25 i 20 km/godz za szybkosci wyjatkowe
  • Tags: , ,
Posted on 1 Sep 2019 In: Uncategorized

SERPENTYNY

SERPENTYNY . Serpentyny (zakola) powstają w terenach górskich o silnie pochylonych zboczach, nienadających się do umieszczenia trasy drogowej w pochyleniach dopuszczalnych, W takich przypadkach w celu osiągnięcia dopuszczalnych pochyleń podłużnych niwelety projektuje się rozwinięcie trasy drogowej na zboczach, jednocześnie stosując minimalne dopuszczalne promienie łuków poziomych i największe dopuszczalne pochylenia niwelety. Przypadki stosowania serpentyn są stosunkowo rzadkie, gdyż samo ich stosowanie wskazuje na bardzo trudny teren, wymagający kosztownych robót i umocnień skarp. Jako najbardziej charakterystyczne elementy serpentyn należy wymienić: 1) małe promienie łuków, 2) duże przechyłki poprzeczne nawierzchni w łukach, 3) duże poszerzenie nawierzchni, 4) największe dopuszczalne pochylenia podłużne. Małe promienie łuków, bezpośrednie przejścia z krzywej do krzywej, znaczne wielkości pochyleń niwelety powodują, że przejazd przez serpent ynę jest utrudniony i odbywa się ze zwiększonymi oporami ruchu. Read the rest of this entry »

Przy projektowaniu przekrojów podłużnych i ramp według schematu II, ze względu na podnoszenie się osi jezdni, nie może ona być uważana za niweletę. Dlatego też w takich przypadkach przyjmuje się za niweletę drogi na łuku krawędź wewnętrzną jezdni. W miejscach rozpoczęcia się obustronnych ramp w takim przypadku odbywa się skok niwelety z osi drogi na jej krawędź co powinno być uwidocznione w przekroju podłużnym. 10. UKŁADY KRZYWYCH POZIOMYCH W PLANIE DROGI Wszystkie załomy trasy drogowej w planie mają zaokrąglenia w postaci łuków poziomych o odpowiednim promieniu, w miarę potrzeby połączonych z prostymi – krzywymi przejściowymi. Read the rest of this entry »

Pochylenie wewnętrznej strony jezdni nie zmienia się. Kolejność postępowania jest następująca: 1) na pewnym odcinku przed rozpoczęciem rampy podnosi się zewnętrzne pobocze do pochylenia takiego, jak i pochylenie jezdni (na wysokośći) podniesienie krawędzi pobocza wykonuje się na krótkim odcinku przez zastosowanie pochylenia podłużnego 0,01 -7- 0,07, 2) krawędź zewnętrzna korony drogi zostaje podniesiona do wysokości h2 przez zastosowanie pochylenia podłużnego id w tym przypadku odbywa się obrót zewnętrznej połowy jezdni naokoło jej osi 3) tyczy się rampę w ten sposób, że dzieli się jej długość na kilka części i ustala w tych punktach przekroje poprzeczne drogi l) dzieli się rampę na n części (zazwyczaj 5). Dla podanego przykładu pochylenie poprzeczne na luku jest równe pochyleniu poprzecznemu na prostej. Jeżeli łuk wymaga poszerzenia, które zwykle wykonuje się po stronie wewnętrznej, to pobocze wewnętrzne sprowadza się (jak i pobocze zewnętrzne) do pochylenia takiego jak jezdnia. Schemat II. Read the rest of this entry »

Posted on 1 Sep 2019 In: Uncategorized

Kolejnosc postepowania

Kolejność postępowania. 1) pochylenie poprzeczne poboczy doprowadza się do wielkości pochylenia jezdni przed rozpoczęciem rampy podobnie jak dla schematu 2) przez obracanie dookoła osi drogi doprowadza się zewnętrzną połowę jezdni do jednostajnego pochylenia poprzecznego o wielkości jak i pochylenie na prostej il w tym przypadku poprzecznik: o ,takim pochyleniu jednostronnym jest odległy od początku rampy o: l = b il, gdzie id jest pochyleniem podłużnym krawędzi jezdni 3) w dalszym ciągu podnosi się zewnętrzną krawędź jezdni do pochylenia poprzecznego i jednocześnie uwzględnia się poszerzenie jezdni d 4) wysokość podniesienia krawędzi zewnętrznej jezdni wynosi: H = (b + Zp + d) i. Schemat III. Układ podobny jak w poprzednim przypadku, jednak oś jezdni (co do wysokości) pozostaje bez zmian. W związku z tym podlega obniżeniu krawędź wewnętrzna jezdni. Read the rest of this entry »

Posted on 1 Sep 2019 In: Uncategorized

Dla dróg dalekobieznych

Dla dróg dalekobieżnych, przeznaczonych do ruchu z dużymi szybkościami, a zwłaszcza dla dróg przeznaczonych wyłącznie do ruchu samochodowego, graniczna (praktyczna) wielkość R jest znacznie mniejsza i sięga 15 cm, a nawet 7,5 cm. W takich przypadkach wielkości promieni Ro nie wymagających krzywych przejściowych wypadają znacznie większe. Istotne znaczenie mają krzywe przejściowe dla promieni mniejszych, wymagających większych przesunięć M. W takich przypadkach przejazd samochodu z prostej w łuk bez stosowania krzywych przejściowych, z zachowaniem szybkości podstawowej, nie byłby możliwy. 9. Read the rest of this entry »

Zewnętrzne krawędzi jezdni na odśrodkowej osiąga maksimum. Dodatkowe pochylenie jednocześnie następuje pewne pogorszenie się warunków poruszania samochodu rampie po rampie ze względu na powstawanie dodatkowego pochylenia podłużnego po stronie zewnętrznej jezdni wskutek podniesienia jej krawędzi. Nie można stosować zbyt gwałtownego podnoszenia się zewnętrznej krawędzi jezdni, aby nie nastąpiło uderzenie przy przejeździe samochodu przez rampę. Przy tym konstrukcja rampy przewiduje obracanie się zewnętrznej połowy jezdni naokoło osi drogi do położenia przechyłki jednostronnej. Wielkość pochylenia dodatkowego obliczamy wzorem gdzie: b – szerokość nawierzchni, io – pochylenie poprzeczne przechyłki, L, – długość rampy. Read the rest of this entry »

Przy promieniach łuków poziomych większych niż podane w tablicy (dla odpowiednich szybkości podstawowych) krzywe przejściowe nie są potrzebne, gdyż kierowca wozu może do zakreślania krzywej przejściowej wykorzystać dostatecznie szeroką jezdnię w łagodnym łuku. Krzywe przejściowe na drogach przeznaczonych wyłącznie do ruchu samochodowego są stosowane często i dla promieni większych niż Ro Krzywe przejściowe mogą być również stosowane, jako wprowadzenie optyczne w łuk, ponieważ nadają łukowi poziomemu łagodne zaokrąglenie. Umieszczenie krzywej przejściowej w łuku poziomym wymaga przesunięcia łuku zasadniczego o promieniu R do wewnątrz łuku o pewną wielkość. Normatywy na ustalenie dopuszczalnego przesunięcia krzywej przejazdu samochodu nie są dokładnie ustalone. Przy łukach płaskich, a więc gdy wielkości R wypadają małe, korzystając z będącej do dyspozycji szerokości pasa jezdni, samochód może zakreślić krzywą przejściową na łuku kołowym. Read the rest of this entry »

Magazyn Floty samochodowej

Na lamach naszego magazynu prezentujemy szereg informacji zwiazanych z rynkiem flotowym samochodow w Polsce i na swiecie. Nasze publikacje kierowane sa do posiadaczy zarowno malych flot samochodowych jak i duzych firm flotowych na rynku, nie oznacza to natomiast iz droben firmy posiadajace jeden lub kilka aut firmowych.

Polecamy rowniez:

tanibusik.eu wynajem busów warszawa

Najnowsze wpisy

Wycieraczki elektryczne

Przed uszkodzeniem, np. w razie zablokowania piór lub przymarznięcia ich wycieraków do szyby, zabezpiecza wycieraczkę swoiste sprzęgło pomiędzy ośkami piór a dźwigniarni. W razie przeciążenia sprzęgło takie rozłącza się i unieruchomione pióro nie blokuje mechanizmu wycieraczki. Podobne wycieraczki elektryczne są stosowane w licznych samochodach europejskich i niektórych amerykańskich. Cichobieżność wycieraczki zapewnia przeważnie ślimak ze stali […]

Platforma podnosząca

Platforma podnosząca — „rynna” jest wyposażona w dwie pochylnie prowadzące, wmontowane w podłogę i obudowane blachą. Przy wejściu do rozszerzonej części pochylni, tj. koryta, znajdują się rolki pionowe, które chronią ścianki pochylni przed zniszczeniem. Szyny przed wywróceniem są zabezpieczone rolkami pionowymi i rolkami poziomymi. Podłoga „rynny” jest ochraniana przez rolki.

Ładowanie szyn na platformy

Ładowanie szyn na platformy odbywa się w ten sposób, że pod uniesioną dźwigiem szynę podsuwa się lokomotywą skład platform. Natomiast wyładowanie szyn na miejscu wymiany odbywa się przez ściąganie szyn parami, poczynając od środkowych szyn górnej warstwy przy ściąganiu szyn na środek toru (między toki szynowe). Końce szyn zakotwicza się do toru linami o średnicy […]

DevURL

Partnerzy serwisu: